Лучшие статьи
Деньги из опилок

О том, что в Росси огромные запасы леса, это знает весь мир. И весь мир же по...

Утепление стен: изнутри или снаружи?

То, что нам иногда в доме холодно – понятно. Что стены надо утеплить &n...

5 жестких падений кранов из-за халатности

Смотреть, как падают люди бывает порой смешно. Потому что и сами упавшие могу...

ЭкоПан – технологии будущего? (видео)

Много говорили о канадских технологиях малоэтажного строительства, которые с ...

2 в 1: Фасадные Термопанели

Да, это и утеплитель, и декоративное покрытие фасада одновременно. В такихтер...

Наружное утепление стен

После того, как в предыдущей статье об утеплении наружных стен зданий мы разо...

5 аварий погрузочной техники: лихие водители (видеоподборка)

Раз уж мы затрагивали спецтехнику в публикациях, не лишне упомянуть и о «комн...

Механизированная стяжка пола: новые технологии!

Как чаще всего выполняется стяжка своими руками? Долго, нудно, трудоемко. Мы ...

Утепление мансарды и характерные ошибки

Построить одноэтажный дом на собственном участке, но при этом получить два эт...

Загадочный пиролиз (видео)

Как экономнее расходовать топливо? Как получить при этом больше тепла? Как об...

Что нужно знать при выборе металлочерепицы?!

Согласитесь, придя в гипермаркет строительных материалов, разбегаются г...

Как красиво оформить окно

Во многих городах Европы можно увидеть жилые многоэтажки или даже целые кварт...

Железная дорога: самые страшные крушения на транспорте

При чем здесь поезда? Поезда всегда при чем, потому что именно железнодорожны...

Ё-мобиль и двигатели будущего

На смену привычному двигателю внутреннего сгорания идут новые технологии! Вес...

Toркретирование бетона – что это?

Оказывается, повысить прочность бетона можно из ничего, не применяя специальн...

Укрупненные бригады: «ориентация – запад»?

11.10.2011 — Просмотров: 2813

Ах, как много отрасль тратит на обслуживание имеющихся конструкций – того, что уже построили, но нужно поддерживать в работоспособном состоянии! Любая отрасль, особенно – те, которые активно эксплуатируют сооружения и конструкции. Имеются в виду не здания, что там – зашел, и живи-работай. А вот по дороге – ездят все-таки, по пешеходному мосту – ходят, на эскалаторе – стоят, правда, но лесенка-чудесенка-то работает! И лифты, и вагоны метро и прочие… Все это изнашивается, приходит в негодность с удивительной быстротой, если своевременно не поддерживать, не ремонтировать, не менять детали и конструкции, оборудование, электрическую часть и все остальное.

Кто менять-то будет, поддерживать, мониторить? Для этого же есть специальные бригады, предприятия и даже институты.Одно ЖКХ только чего стоит, сколько средств в эту отрасль вкладывается (должно, по крайней мере, вкладываться)! А ведь это – сугубо поддерживающие работу организации. Обслуга, так сказать. Вот и думают россияне – не все, конечно, а властьуполномоченные – как снизить расходы на техническое обслуживание, содержание? А ведь там, на Западе или в той же Америке такого штата нет, все гораздо проще. Снатехник один на квартал, дорожники – пять на сто километров и тому подобное. Утрированно, конечно, но на самом деле в Европе и Америке на техническое обслуживание тратится намного меньше средств, чем в России – это данные официальной статистики. И народу там (в сфере содержания конструкций) работает в разы меньше. Появилась мысль!

Сократим и улучшим!

Поголовно чиновники и руководители отраслей приходят к решению переводить предприятия на систему работы укрупненных бригад по обслуживанию технических средств и сооружений. Что это значит? Там, где ранее комплекс (ряд) сооружений обслуживался одним количеством человек, сегодня будет обслуживаться другим. Меньшим. На деле это выглядит так: микрорайон поделен на участки, над каждым участком обслуживания шефство закреплено за мастером участка. Это мы сейчас пример рассматриваем, в каждой отрасли должности и районы-участки могут по-разному называться и распределяться.

Итак: мастер отвечает за участок, в его подчинении – три бригады (допустим, опять же). В бригаде – по пять людей (человек, рабочих, монтеров и проч.). Это – наша, еще советская структура. Переходим на укрупненную бригаду – оставляем одного мастера на микрорайон, остальных – переводим в начальников бригад, бригадиров. На участке три бригады объединяются в одну, состоящую из 8-10 человек – теперь эта бригада ответственная за весь участок. Все, сокращение произошло, кого-то уволили, кому-то срезали оклад в связи с переводом на нижестоящую должность. При этом качество обслуживания должно повыситься, так как реструктуризация подразумевает повышение ответственности каждого работника, увеличение отдачи и производительности труда и прочее, прочее. На основании чего? Потому что!

На самом деле – на основании чего мотивация, производительность и мера ответственности должна увеличиться – никто не знает. Здравомыслящий человек – не знает. Начальство иногда тоже не знает, просто сверху директива пришла – перейти на укрупненные бригады. Тем не менее, на такой способ обслуживания переходят многие отрасли, многие предприятия. Глупость? Да, это очевидно. Но очевидно простому обывателю, такому, как мы с вами, пусть даже мы и образованы, и умеем считать, и руководить даже тоже. Начальникам структуры, отрасли это неочевидно. Якунин (президент ОАО «РЖД») в средствах массовой информации мотивирует просто: «Вы посмотрите, как работают в Германии и в Соединенных Штатах!» Действительно, у них получается работать такими, и даже меньшими бригадами.

Кто как работает?

Давайте рассмотрим на примере железной дороги – как работаем мы. Километраж пусть будет условный. На станции примем за развернутую длину пути 30 километров (длина всех путей станции, вытянутых в одну линию). Стрелочные переводы не учитываем (хотя на них тоже рассчитывают штат монтеров, на один стрелочный перевод – 1,5 единицы). Условно, опять же, примем количество работников. Итак:

Пять человек на 10 км, один бригадир на бригаду, один мастер на участок. Итого: 1 дорожный мастер (ПД), 3 бригадира (ПДБ), 15 монтеров пути (м/п) на станции. В случае с перегоном все то же самое, только участок не скомпонован, не сосредоточен в одном месте, а вытянут. Перегон в среднем имеет длину 60 км, значит, на перегоне 2 участка, и по ограничивающим станциям – еще два. В России это так было всегда, и это – нормально, так как позволяет вовремя реагировать на появляющиеся неисправности и устранять их. Ну, и что не нравится руководству? Почему расчеты, которые ведь кем-то сделаны, вдруг надо поставить под сомнение? ВНИИЖТ рассчитывал, РАПС рассчитывал, МИИТ рассчитывал – сколько же надо человек на один километр, на одну стрелку – и теперь, оказывается, да неправильно все они рассчитывали! Много это! Нам надо меньше, мы платить обслуживающему персоналу не хотим! На станции Ртищево, где была построена первая в России сортировочная горка, в 90-х годах 20 века (еще 15 лет назад всего-то) было два участка, общей численностью 80-100 человек. Сегодня там работает 30-35. На станции Горький-Сортировочный в Парке Прибытия в 2000 году работало 40 монтеров пути, в 2008 году – 17 монтеров. Сегодня – уже меньше.

А у них это как в Европе? Гм, действительно, там все по-иному. Там на 10-150 километров железнодорожного пути – один дорожный мастер, который не занимается непосредственно планированием и организацией текущего содержания пути. А проводит ежедневный мониторинг состояния рельсовой колеи визуально и с помощью специальных приборов и приспособлений. А в подчинении у него – несколько специализированных мобильных бригад небольшой численности. На каждую неисправность, отличающуюся по виду, выезжает своя бригада со своим набором инструмента и, соответственно, багажом опыта и накопленных знаний. И неисправностей за границей как ни странно, намного меньше. Как следствие – несравнимо меньшие расходы на текущее содержание пути, чем в России, где штат, по мнению руководства «РЖД», раздут. Вот к чему стремится отрасль – чтоб стать «как там», как на Западе, в Европе и Америке. Мало народу, но выхода из строя меньше. В Германии при том, что монтер пути получает заработную плату в шесть раз большую, чем наш, «отечественный» монтер, отрасль тратит только на содержание пути в пять-шесть раз меньше средств, чем Россия в аналогичной ситуации – это официальный факт, и спорить бесполезно.

«В действительности все не так, как на самом деле» (Из Законов Мэрфи)

Подобная ситуация объясняется не тем, что она – парадокс, и все тут. И не тем, что германцы (американцы, японцы) работают намного лучше, у них выше мотивация и все прочее. Многих наших специалистов приглашают на строительство новых железных дорог в самые развитые страны, у нас лучшие в мире изыскатели и трассировщики, прочие инженеры в этой области. Однако они, эти самые инженеры, знают, в чем дело, а мы – нет. И нам никто не доносит – незачем. Просто: есть директива, надо переходить на укрупненные бригады.

Сейчас разберемся. Быстро и четко. Представьте ситуацию: стоят рядом два дома, у одного фундамент 30 см, у другого – 80 см. Какой быстрее «поплывет»? Первый, разумеется. Он же и будет съедать гораздо больше денег на постоянное техническое содержание, профилактические и капитальные ремонты. То же и с железнодорожным путем. И со всем в мире. Дороги, здания, любые сооружения и коммуникации – чем качественнее они построены, тем дольше простоят без ремонта. Технологический процесс строительства нового железнодорожного пути подразумевает срез грунта на 80 см относительно первоначальной отметки (НОЗ – начальная отметка земли, назовем так). Потом надо подушку делать песчаную, потом щебень сыпать, трамбовать, вибромашинами проходить и так далее – как всегда. Почему тогда технологическим процессом строительства железных дорог германии предусмотрен срез грунта на 1,5 метра относительно НОЗ? Это что, у них настолько грунт неустойчивее? Потом так же они устраивают подушку, мешая песок со щебнем, но почему-то все это дело послойно еще и связывается битумными связующими материалами, чтобы было прочнее, монолитнее. Могут еще вяжущие на основе цемента добавить.

Да, так прочнее. Кто-то в Германии рассчитал, что это – оптимальный технологический процесс, доказал, обосновал с финансовой точки зрения. Наши инженеры, точнее, профессора, тоже рассчитали и обосновали, что так – хорошо, но нам невыгодно. Нам и того запаса прочности, который заложен в имеющемся техпроцессе, хватит. Почему? Потому что наша страна несколько больше Германии, совсем на чуток, раз в пятьдесят, не знаю. И линий железнодорожных нам требуется намного больше, нам чтобы соединить центр с Владивостоком надо столько же рельсов, сколько им на всю Германию. И если мы будет по столько же средств тратить на каждый километр железной дороги, то железнодорожный транспорт станет самой расходной отраслью, которая никогда не оправдает себя в финансовом плане.

Вот откуда это все началось. И об этом даже в институтах профессора говорят студентам, на 4 курсе. И студенты знают, что наш километр капитального строительства железнодорожного пути стоит, к примеру, 3 миллиона долларов, а в той же Германии – 9 миллионов долларов. Пусть расценки я беру не сегодняшние, а примерные, но это очень даже так. Так каким боком мы сможем содержать путь укрупненными бригадами, если мы по определению тратим на него в три раза меньше средств еще при устройстве? И это касается всего – здания, автодорог, прочих инженерных конструкций и сооружений.

Вот такая правда о переходе на варианты с укрупненными бригадами. Как говориться, хочешь, чтобы было «как там» - делай «как там» изначально. А пока, господа руководители отрасли, любой рабочий вам скажет, что ерунду вы затеяли.

Вадим Яшин, специально для Службы Снабжения.

Фото с сайтов www.vpnet.ru, www.surgut.olx.ru, www.stroybirzha.stroy-birzha.ru

Свежие статьи
12 золотых правил  успешных людей
Как вы думаете, что отличает успешного человека от неудачника? Почему некоторые люди с успехом достигают своих целей, а другие - нет? Ответ прост - все дело в их мировоззрении, взглядах на жизнь и привычках. Ваш мозг - первый ключ к успеху. Второй - ваши повседневные привычки. В этой статье мы расскажем вам о правилах, которые помогут вам преобразить жизнь и достичь небывалого успеха.
02.11
Профессиональный подход к выбору автомобиля с пробегом
Выбирая подержанный автомобиль, человек неопытный зачастую покупает транспортное средство, абсолютно не ведая, что он приобрёл себе большую проблему на колёсах.
10.09
Все что нужно знать Toyota Hilux 2015-2016 (тест-драйв)
На пикап Toyota Hilux восьмого поколения японцы возлагают большие надежды. Ведь он, если верить многочисленным заявлениям «тойотовцев», по уровню комфорта и управляемости должен быть сравним с обычными легковыми автомобилями.
08.09
Коррозия кузова автомобиля — смерть вашего авто не за горами?
Коррозия кузова автомобиля – страшный диагноз для самого транспортного средства и причина новых хлопот для его хозяина.
07.09
Системы автоматического управления автомобилем. Когда водители будут не нужны?
Разработка систем автоматического управления автомобилями уже довольно давно ведется всеми мировыми автоконцернами.
07.09
Фахверковые дома — с чем же их едят?
Современный дом из фахверка имеет в основе несущую конструкцию, состоящую из деревянных опор. Различным странам свойственны индивидуальные стилевые решения фахверка, поэтому для опор могут использоваться балки, брус или бревна из любых хвойных пород.
07.09
Металлическая мебель для предприятия
При оборудовании производственных помещений обязательно встает вопрос о закупке мебели. В связи с особенностями эксплуатации и среды, и требования к мебели, в данном случае, будут особыми. Как правило, традиционная "деревянная" мебель не подходит для интенсивной эксплуатации в неблагоприятных условиях. Зато, металлическая мебель для этих целей отлично подходит. В этом обзоре мы рассмотрим какие основные требования предъявляются к специальной мебели, основные её виды и особенности.
05.07
Как выбрать «правильный» холодильник для дома
Приобретение холодильника всегда стояло на одном из первых мест при выборе бытовой техники: человеку необходима пища, соответственно, требуется и устройство, обеспечивающее сохранность продуктов. Долгие годы конструкция этого неотъемлемого кухонного атрибута практически не менялась. Модели, особенно в нашей стране, отличались лишь размерами и некоторыми техническими параметрами.
15.12
Как выбрать хороший ирригатор?
Ирригатор или гидрофлосс – прибор, формирующий струю воды. Вода, находящаяся под давлением, эффективно удаляет остатки пищи между зубами и очищает пародонтальные карманы. С помощью современного прибора для очистки зубов и десен – ирригатора, можно эффективно удалить остатки пищи, мягкий зубной налет из  труднодоступных мест ротовой полости.
09.12
10 лучших снегоуборщиков
Снежные заносы часто становятся серьёзной проблемой для владельцев частным домов, мешая проходу по территории или проезду автотранспорта. Для решения этого вопроса в последнее время стали использовать специальную технику – снегоуборщики, которые могут быть, как электрическими, так и бензиновыми.
09.12